Роман ЗАГОРОДНИЙ. З історії дільниці Тернопіль-Ходорів

Після розвитку залізничного сполучення у Східній Галичині в 1897 році була збудована залізнична гілка на дільниці Тернопіль-Ходорів. Проектували її з Галича на Підвисоке – до Тернополя та з Підвисокого – до Ходорова.

Призначалася вона насамперед для виконання стратегічних завдань, оскільки пролягала далеко на південь від австро-російського кордону. І до того ж “ховалася” від цікавого ока в глибоких ярах Опілля. Крім того, це сполучення мало важливе економічне значення, оскільки сполучало Станіслав (нині Івано-Франківськ) зі Львовом і Тернополем.

Ця залізниця перетинає ліві притоки Дністра у верхній та середній течіях. Оскільки ці ріки мають високі і круті береги, то згадана залізниця має гірський профіль із крутими підйомами та кривими малих радіусів, які ускладнюють швидкий рух поїздів.

Та, незважаючи на цей недолік важко переоцінити значення такого сполучення, оскільки воно пролягало із Заходу на Схід. Тож не випадково з приєднанням Західної України до СРСР у 1939 році незадовго до німецько-радянської війни навесні 1941 року розпочали будувати другий залізничний шлях із Тернополя до Ходорова, та з початком війни всі роботи припинилися. Про це докладно розповідається в книзі П. Кабанова “Стальные перегоны”.

Про зміни на залізниці або про те, як реконструювали колію з метою її удосконалення, свого часу мені розповів Василь Брицький (1921-2001), який з 1940 по 1981 роки працював на залізниці спочатку стрілочником, згодом – монтером копії, а потім 16 років – у цеху дефектоскопії Тернопільської дистанції колії.

– До початку 60-х років на лінії Березовиця – Ходорів ще траплялися польські, німецькі і навіть канадські рейки, які мали в одному метрі від  24 до 30 кілограмів ваги і багато шпал. Тому великовагові поїзди не могли рухатися такою колією. У той час вага поїздів, що йшли з Тернополя до Ходорова, перевищувала 500 тонн. А водив ці поїзди трофейний паровоз серії ТО.  До речі, сконструювали Німеччині, а побудували в Румунії.

Завдяки вдало розробленій конструкції цей паровоз легко вписувався в криві навіть малих радіусів. Відповідно до стану колії швидкість руху була невисокою і не перевищувала 40 км/год.

На початку 1960-х років легкий тип рейок поступово почали замінювати  на важці, які вже мали 43 кілограми в одному метрі. Це дало можливість з червня 1963 року запровадита на лінії Тернопіль-Ходорів новий вид тяги; Тут почали працювати тепловози ТЭ-2 Харківського виробництва.

Вага поїздів зросла до 900 т. Та рейки все ще були надто легкі і недостатньо міцні. Тому нагляд над станом колії був особливо пильним. Обхідники оглядали їх візуально, періодично проходив поїзд з дефектоскопом. Нерідко в виявляли тріщини, і тоді їх оперативно замінювали.

Як розповідають ветерани залізниці, на початку 60-х років Тернопільська дистанція колії розпочала ремонтні роботи на багатьох лініях – головних і другорядних, маючи на меті капітально відремонтувати колії, пошкоджені під час війни, і ті, які не ремонтування тривалий час після війни. Для виконання великого обсягу робіт у Тернополі організували спеціальну ремонтну базу – колійну машинну станцію №126, яка існує й досі.

На початку 1963 року спеціально призначений для ремонту колії поїзд уперше з’явився на лінії Тернопіль-Ходорів. Мета капітального ремонту полягала в тому, щоб зробити цю лінію придатною для руху великовагових поїздів із більшою швидкістю. Для цього навіть почали вкладати важчі рейки сильнішого типу.

Про запровадження на цій лінії автоматичного блокування та електричного переведення стрілок розповідає колишній начальник Козівської станції Д.Маковський у етапі, надрукованій у районній газеті “Радянське слово” від 4 серпня 1984 р.

Зокрема тоді він писав: “У жовтні минулого року введено в дію централізоване переведення, стрілок і сигналів, світлофорів, автоматичне блокування перегонів. Це значно підвищило пропускну здатність залізниці. Якщо до цього часу на перегон пускали один поїзд, наступний можна було пустити тільки тоді, коли перший прибуде на наступну станцію, то тепер поїзди можуть йти один за одним – через 2-3 хвилини . Це дало значний економічний ефект…”.

У той час лінією Тернопіль-Ходорів, окрім місцевих, курсували великовагові поїзди. Вони перевозили багато вугілля (для БурштинськоїелеїстростаниіТ). промислове ооладнання, продукцію металургійних заводів Донбасу, автобуси Львівського автобусного заводу, легкові автомобілі ВАЗу та інші вантажі. Вантажопотік із року в рік зростав.

Коли діяла Рада економічної взаємодопомоги (РЕВ), Львівський залізничний вузол уже не міг слравитись зі зростаючим потоком вантажів, які йшли за кордон та надходили з країн Варшавського договору. Тому частину цього вантажного потоку, що надходив зі станції Чоп, вирішили скерувати на Ходорів і Тернопіль, щоб обминати Львів.

Завдяки цьому у 80-х роках минулого століття реконструювали діючі і резервні станції на цій дільниці. З метою збільшення швидкості поїздів і пропускної можливості електрифікували лінію Стрий-Ходорів.

Та з часом цей проект втратив актуальність, а разом із тим технічний стан колії на дільниці погіршувався, знижувалася швидкість поїздів, а з нею і пропускна можливість усієї лінії. Та треба сказати, що у 1985 році, коли на станції Борщовичі сталася залізнична аварія, лінія Тернопль-Ходорів відіграла важливу роль, через неї пустили весь пасажирський потік, який проходив по головній лінії з Тернополя на Львів. Ставала в нагоді лінія Тернопіль-Ходорів і під час масштабних планових ремонтів залізничних споруд на головному ходу прямування поїздів.

На завершення хочу зауважити, що нині є проблема оптимального залізничного сполучення між Тернополем та Івано-Франківськом. Ще у 1980-х роках ці обласні центри сполучали два приміські поїзди – Івано-Франківськ-Потутори і Бережани-Потутори-Тернопіль, які долали цю відстань за 5 годин.

Нині ж пасажирський поїзд з Івано-Франківська до Тернополя через Чернівці іде цілу ніч, що не надто зручно пасажирам. Тому серед пасажирів побутує думка, що пасажирські поїзди з Тернополя Івано-Франківська через Ходорів – це найкоротше залізничне сполучення між Тернополем та Карпатами. Щоправда, для його запровадження необхідно капітально відремонтувати цю залізничну лінію.

Роман ЗАГОРОДНИЙ, історик
м. Тернопіль

Article Source

Автор:

Даний автор додав 1129 публікацій.

Залишити відповідь