Роман Загородний. Літопис залізниці

Рельєф території Львівської залізниці – складний і унікальний, її інфраструктура суттєво відрізняється від решти магістралей. Зокрема понад третина штучних споруд у мережі ПАТ «Укрзалізниця» знаходяться саме на львівській залізниці.

Із них понад 2,5 тис. конструкцій – залізничні мости. Чимало з них зведені століття й більше тому. Але завдяки кмітливості зодчих минулого та дбайливості сучасних залізничників цими мостами й досі справно курсують поїзди. пропонуємо кілька цікавих фактів з історії будівництва цих об’єктів.

На Дністрі біля села Нижнів на ділянці колії Станіслав-Гусятин було побудовано 320-метровий залізничний міст. Його спорудили на міцних кам’яних опорах, на які закріпили сталеві ферми півкруглої форми.

Як згодом показала велика повінь, коли Дністер розлився на багато кілометрів, залізничний насип і міст стали перешкодою на шляху стрімкої води, насип сильно підмило, і через те залізничники були змушені продовжити цей міст до 460 м. За конструкцією він був подібний до шосейного, збудованого для гужового транспорту на південь від залізничного мосту, який слугує дотепер.

Міст через річку Серет між Островом та Буцневом має довжину 159 і висоту 22 метри, споруджений на ділянці колії Галич-Підвисоке-Тернопіль (сучасний напрям Тернопіль-Ходорів).

Будівництвом моста керував італійський інженер, ім’я та прізвище якого не збереглося.  Репортерка Емма Білер так писала про цю подію в тернопільській газеті «Glos Podolsku»:

«В Острові на будівництві залізниці кипить робота, велику гору підривають динамітом. А за нею будують великий міст. Будує його інженер – гордий син Італії, котрий із трудом через поляків спілкується з місцевими людьми…».

Дивно, але репортерка чомусь не подала прізвище та ім’я інженера, що керував спорудженням моста.

Його будівництво завершилося восени 1896 року. Конструкція моста, очевидно, була запозичена італійськими інженерами і пристосована для місцевих умов. Найвище кам’яне склепіння, що з’єднує два береги ріки, височить на 50 м, окрім нього, є ще чотири менші склепіння висотою по 20 метрів.

До речі, коли у 1894 році міст такого типу був побудований у Яремчі на залізничному шляху Станіславів-Вороненка, він був вищим від Буцнівського, його найвище склепіння сягало 60 метрів.

Міст у БуцневіТодішня преса писала, що залізничного моста з такою красивою архітектурою та склепінням заввишки 60 метрів у Європі ще не було.

За деякими даними, цей міст підірвали партизани-ковпаківці у 1943 році під час рейду Карпатами. Після війни радянські війська збудували на місці зруйнованого новий міст, але з точки зору архітектурної він не мав такого привабливого вигляду, як попередня споруда.

Слід зауважити, що польська влада, відбудовуючи мости та вокзали, знищені в роки Першої світової війни, виконувала роботи за австрійськими проектами. Тоді як радянські проектувальники відбудовували знищені під час Другої світової війни австрійські інженерні споруди на свій лад, після чого вони виглядали переважно значно гірше за австрійські. Це підтверджують і архівні світлини.

Спогадами про те, як поляки у 1926 році побудували капітальний залізничний міст у Плугові свого часу поділився житель цього села Володимир Герита (1916-2005). Він зокрема згадував:

«На момент захоплення Галичини Польська держава мала слабо розвинену економіку. Відсталим було землеробство, оскільки знаряддя для обробітку землі були дуже дорогі. Особливо господарська скрута виразно проглядала в перші роки її існування. Залізо було дуже дороге, його не вистачало не лише на різне приладдя, а й, приміром, на відновлення знищених війною паровозів, вагонів тощо. Тому велику кількість заліза купували за кордоном».

Очевидно, із цих причин польський уряд вирішив збудувати залізничний міст у Плугові, не з металевих конструкцій, а з міцного обтесаного каміння, засипавши залишки попереднього австрійського моста.

Проектування і будівництво цього моста було складним і цікавим водночас. Під ним протікала невелика річка Золочівка, вище передбачався рух автомобілів та гужового транспорту, а ще вище – курсування поїздів.

До речі, зводили цей міст на моїх очах, оскільки наша хата була за кілька метрів від моста, – згадував Володимир Герита. – Будували його відразу під двоколійну залізницю зі значним запасом міцності, щоб він міг витримувати більшу вагу та швидкість вантажних поїздів, яка зростатиме в майбутньому…».

Міст-віадук поблизу села Жонівки був побудований у 1896 р. під час прокладення залізничної гілки через глибоку Глуху Долину між станціями Криве і Потутори. Як і інші мости, він споруджений із міцного обтесаного каміння, складався з 10 міцних кам’яних опор і шести склепінь. Міст мав у довжину 250 і у висоту 40 метрів.

На рівнині це був найвищий міст, що поступався висотою лише мостам у Карпатах. Він мав дуже гарну архітектуру, і з упевненістю можна стверджувати, що належав до найкрасивіших мостів, побудованих за часів Австро-Угорської держави.

Під час спорудження цього моста у будівельників виникали серйозні труднощі через те, що міст валився. Про це, зокрема, писала газета «Діло» у випуску від 13 червня 1896 року. «У справі поваленого залізничного моста в Жонівці коло Потуторів Бережанського повіту міністерство відрядило авторитетну комісію.

Вона вивчала, із якої причини повалився цей віадук. Вивчивши обставини справи на місці, комісія виявила, що причиною руйнування моста став м’який ґрунт, який зісунувся. Міст має бути відбудований за два місяці, бо в цьому зацікавлені військові, які в той час дислокувалися у Бережанах. Військовим дуже залежить на тому, щоб залізничний шлях Галич — Тернопіль, який у той час якраз будувався, був якнайшвидше закінчений…».

Закінчивши спорудження цього моста-віадука, будівельники приступили до наступного, прокладаючи залізничний шлях через яр. Той міст теж руйнувався під час будівництва, але будівельники вже набули досвіду і знали, як уникнути цього недоліку.

У 1898 році був збудований залізничний міст на Дністрі у Заліщиках. Він складався з 9 опор і 8 металевих конструкцій та призначався для ділянки колії Лужани — Заліщики на лінії Тернопіль — Чернівці. До речі, згаданий міст був найскладнішою й одночасно найгарнішою спорудою на цій лінії, оскільки спорудили його в одній із мальовничих місцевостей Дністра.

 

Як розповідають письмові джерела, мости подібної архітектури будували ще в Римській імперії, і конструкція їхня була, до речі, досить міцною. Тож і австрійці будували мости настільки міцними за конструкцією, що, незважаючи на дві світові війни, багато з них слугують донині.

Якось під час реконструкції моста на Дністрі, радянські будівельники дивувалися: «Как они это строили? Столько лет прослужило, и разобрать невозможно…».

Донині збереглися й два віадуки: один – перед Теребовлею у селі Кровінка, а другий – за райцентром у селі Плебанівка, обидва збудовані з міцного тесаного каміння. Ці мости складаються з великих і малих склепінь. Камінь, очевидно, брали у селі Застіночне неподалік Теребовлі.

Донині слугує і ще один красивий австрійський залізничний міст через річку Нічлава на ділянці колії Вигнанка-Іване Пусте. Він складається з кам’яних опор і красивих, наче вишите на сорочці мереживо, металевих конструкцій. Минуло стільки років, а ці мости й далі служать залізниці та милують зір своїм оригінальним виглядом.

Джерело

Везденко, Р. Через яри і ріки будували на віки: декілька штрихів з історії будівництва залізничних мостів у Галичині / Р. Везденко, Р. Загородний // Магістраль регіональна плюс: Львівський залізничник. – 2017. – № 30 (12-18 серп.). – С. 13/7. – (Літопис залізниці).

Публікується з дозволу автора. Інші публікації автора:

З історії Тернопільської колії

Хроніка залізничних аварій на сторінках газети “Діло”

Article Source

Автор:

Даний автор додав 1634 публікацій.

Залишити відповідь