Роман Загородний. Залізничний шлях зі Стрия до Гусятина

30.06.2018 | Автор: | Категорія: Залізничний транспорт

 

Промислова революція, яка в країнах Заходу, навіть у західній частині Австро-Угорської монархії, перебувала на стадії завершення. Східної Галичини ледь торкнулася 70 –ті роки XIX століття не відзначалися розвитком промисловості і пізніше десятиріччя. Галицька автономна адміністрація, яка повністю перебувала в руках польської шляхти до кінця 80-х років цього ж століття нічого не зробила для розвитку місцевої фабричної промисловості.

Тому багаті землевласники і взагалі впливові особи вважали, що занедбаний стан господарства нашого краю може змінити на краще, спорудження розгалуженої сітки залізниць. Будівництво залізниць через Карпати також вимагали економічні і стратегічні інтереси усієї Австро-Угорської держави. Виникала нагальна потреба з’єднання галицької залізничної сітки з угорською.

За законом, який вийшов 20 травня 1869 року, уряд розпорядився будувати залізницю з Перемишля через Хирів до Лупкова, розташованого на австрійсько – угорському кордоні. Мета зрозуміла з’єднання галицьких залізниць з угорськими. У вересні того ж  року «Першій угорській залізниці»  було надано концесію, яка давала право побудувати цей залізничний шлях.

Назване товариство остаточно сформувалося 17 грудня 1870 року. Будівельні роботи розпочали відразу. Але труднощі значно затримали закінчення цієї лінії. В остаточному підсумку першу частину залізничного шляху, який проклали по Передгір’ї Карпат з Перемишля до Хирова, було відкрито тільки з травня 1872 року. Ця лінія мала протяжність 34 кілометри.

У 1870 – 1880 роках західні краї Австро-Угорської монархії, такі, як Ломбардія ( Північна Італія), Нижня Австрія та Чехія, які були більш технічно розвинені і дбали про розвиток свого господарства, надавали великого значення будівництву залізниць.

У цих краях залізнична сітка поступово розширювалася, позитивно впливаючи, в свою чергу, на їхні економічний та культурний розвиток. Недарма в Чехії ще на початку XIX століття добре була організована загальна освіта населення, яка давала змогу готувати спеціалістів різного фаху, в першу чергу для розвою промислу, в тому числі залізничників, ( які спочатку будували, а пізніше працювали на цих колійових шляхах), і це сприяло до стрімкого економічному розвитку цієї галузі.

А в  Галичині в цьому відношенні панував застій. Як вже раніше згадувалось залізниця мала тільки одну колію, яка проходила вздовж усього краю, тобто від Освенціма через Краків до Львова, Чернівців, Бродів та Підволочиська.

Усе більше ставало зрозуміло, що життєво важливі інтереси торгівлі краю та стратегічні потреби монархії вимагали збільшення сітки залізниць. Адже названа залізниця, хоча і мала розгалуження, не проходила через важливі райони, які позитивно впливали на розвій господарства Галичини і в цілому на розвиток економіки Австрійської держави.

З тих причин необхідно прокласти залізницю і то таку, яка б в першу чергу проходила через Бориславо – Дрогобицький нафтовий район, який з другої половини XIX століття почав набирати все більшого економічного значення.

Одночасно виникала потреба в перевезені карпатського лісу на велику відстань, до Центральної і Західної Європи. І тому необхідно було прокласти залізницю, яка проходила б якнайближче до гірських лісових масивів і мала б полегшити перевезення великої кількості деревини. А в урожайному Галицькому Поділлі теж були свої труднощі через погано налагоджену комунікацію.

Особливо важко доводилося перевозити продукти землеробства до промислово розвинених районів монархії, а звідти, в свою чергу, дуже ускладнювалася доставка різної сільськогосподарської техніки. Найбільш віддаленими від залізничних шляхів були бучацькі, чортківські та гусятинські землі.

Оскільки була велика відстань до залізниці Коломия – Чернівці, на півдні, а на півночі теж була немала відстань до залізничного шляху Золочів – Тернопіль – Підволочиськ. Тому передбачали, що з прокладенням залізниць міг змінитись і сам спосіб обробітку землі, адже культура землеробства тут була найвідсталішою в Європі.

Тому уряд з економічних та стратегічних причин, збирався продовжувати залізничне будівництво в Галичині. А ось, що пише про наступні кроки уряду щодо спорудження залізничних шляхів у нашому краї керівник руху Львівсько-чернівецької залізниці Людвік Вержбіцький ( 1834 – 1912 ) у своїй книзі  «Rozwoj sieci koltj zelaznuch w Galicij» («Розвиток залізничної сітки в Галичині») , яка вийшла у Львові в 1907.

Уряд навчений гірким досвідом програної австро-пруської війни (1866) однією з причин якої була недостатня кількість залізничних шляхів, і побоючись, щоб у майбутньому не допустити подібних помилок, очевидно з допомогою компетентних у цій справі фахівців, які зуміли переконати в споруджені розгалуженої сітки і через деякий час уряд радикально змінив своє ставлення до залізничного будівництва в Галичині.

Він своїм розпорядженням від 5 вересня 1870 року дав гарантії  ( окремі пільги ). Так виникло офіційне товариство, яке згодом дістало назву Цісарсько-королівська Дністрянська залізниця.

Фінансова становище акціонерного товариства залізниця було важким. І все ж незважаючи на те вирішили будувати залізницю з Хирова до Стрия, причому без урядової гарантії. Головними акційними товариствами були дві львівські фірми –  «Лоретті» та   « Зембіцкий і К.»

Назва Лоретті наштовхує на думку, що очевидно у Львові існувала італійська фірма, яка займалась будівництвом залізниць у Галичині, хоча письмових підтверджень у тогочасній пресі не знаходимо. Але про те, що і італійські інженери будували мости, а пізніше навіть тунелі, є незначні повідомлення. Цей факт такожпідтверджують старожили нашого краю, які довідалися про це від попередніх поколінь.

Вкладниками капіталів були також українські підприємці Козакевіч, Радванський та Длугошевський і все ж грошей не вистарчало, тому довелося шукати фінансової підтримки в польських та австрійських банкірів. Отримавши кредити від банків Праги і Відня, акціонери у вересні 1870 року одержали концесію на будівництво залізниці від Хирова через Дрогобич до Стрия, а також відгалуження з Дрогобича до Борислава.

Спорудження залізниці до Дрогобича та Борислава, тобто до нафтового району, стало невідкладною потребою. Тому що ще в 1869 році кілька відомих представників Дрогобицького магістрату побували у Львові на важливій нараді, на якій йшлося про будівництво залізниці через Дрогобич до Борислава.

Ці відомості зібрали місцеві краєзнавці та спеціалісти нафтової промисловості Євген Іваницький ( 26. 02. 1923 – 30. 11 1997  ) і Володимир  Михайлович “ ( 4. 4 1923 – ? ) у книзі «Історія Бориславського нафтопромислового району в датах подіях і фактах», яка вийшла в Дрогобичі 1994 року. Так зокрема в ній розповідається, як перевозили нафту з Борислава до Перемишля в той час коли ще не була побудована підкарпатська залізниця Перемишиль – Дрогобич – Стрий.

З 1860 року почала діяти залізниця Відень – Краків – Перемишиль. Вивезення нафти залізницею з Перемишля становило три мільйони фунтів ( один фунт -0, 5 кілограма ) До 1862 року нафту перевозили тільки возами. На віз можна було навантажити лише 1,5 віденських центнерів ( 840 кілограмів ). Але вже у 1864 році залізницею вивозили одинадцять мільйонів фунтів, а з 1866 – 77 мільйонів. Перевезення нафти возами з Борислава до Перемишля стало невигідним, через те, що дорогою її крали та продавали, а в бочки накидали каміння, щоб вага залишалася та сама.  “  Отже і такі причини спонукали до того щоб якнайшвидше розпочати спорудження цієї залізниці до Бориславського нафтового району.

Але французько-німецька війна ( 1870 – 1871) і все тіж фінансові труднощі перешкодили цьому будівництву. Тільки після підписання миру між Францією і Німеччиною вдалося зібрати необхідний капітал. Концісонери зобов’язалися довести суму до 12 мільйонів флорентів.

Нарешті в кінці 1872 року розпочалося будівництво, а точніше розпочали земляні роботи. Грошей, як завжди  і далі бракувало, але незважаючи на це акціонери чомусь відкинули пропозицію уряду і навіть відмовились від так званих підйомних коштів. Але за час будівництва в товаристві так катастрофічно погіршилося фінансове становище, що втратилася переспектива.

І все ж у дуже короткий термін, до 12 грудня 1872 року було закінчено будівництво залізнці з Хирова до Стрия. Вона пролягла через такі села та міста: Гордовичі, Соседовичі, Ванютичі, Самбір, Кульчиці, Дубляни, Рихтичі, Болехівці та Гаї Вижні.

Весь залізничний шлях від Хитрова до Стрия нараховує 100,9 кілометрів, з Дрогобича побудовано невелике 11,7 кілометрів відгалуження до Борислава. Рельєф в Передгір’ї Карпат не особливо складний. Та й інженери виготовляючи проект, постаралися, щоб на цій лінії не було дуже крутих поворотів, а також значних підйомів.

Найскладнішою інженерною спорудою можна вважати невеликий і не високий ( через те, що тут береги рік не є дуже високими ), простої конструкції міст на Дністрі поблизу Самбора. На решті річок мости ще менші.

Що стосується профілю, то такі технічні характеристики переважно мають головні шляхи. На такій залізниці можна розвивати, як пасажирський так і вантажний рух без особливих труднощів. Цікаві факти про будівництво залізниці через Дрогобич, розповідають письмові джерела.

У 1869 р. спеціально запросили на нараду до Львова дрогобицьких радників, придставники товариства будови Дністрянської залізниці в дрогобичанів запитали про найкращу залізничну трасу через район Дрогобича ( тобто про найкращий проект ) через їхнє місто, то дістали у відповідь:

«Нехай собі панови будують колію, де хочуть, тільки не через наше місто, бо учтивого  (поважного) чоловіка страх божий огортає, а зрештою і коні страшаться, бо дихає як люцифер ( в перекладі з латинської чорт  в пеклі,)».

В результаті залізниця пройшла так далеко від Дрогобича, що навіть існував проект трамваю від залізничного двірця до центру  міста. З нагоди відкриття цієї залізниці була створена авторитетна урядова комісія.

Перевіривши технічний стан колій, мостів, станцій та всього іншого обладнання, ( включаючи засоби сигналізації ), а також залізничних двірців і службових приміщень, вона дійшла до такого висновку, що рух впроваджувати можна.

Про завершення цього будівництва і відкриття цієї залізниці  «Gazeta Narodowa»1 січня 1873 р. писала:  «Дирекція цісарсько-королівської залізниці повідомляла шановну публіку, що стала відкрита 31 грудня 1872 року лінія Хирів – Стрий разом з розгалуженнями з Дрогобича до Борислава. На цій лінії були побудовані такі станції: Хирів, Фельштин, Глибока Воютичі, Самбір, Добрівляни, Дрогобич, Гаї Вижні та Стрий».

І знову акціонерне товариство потрапляє в різні непередбачувані ситуації. Доходи цієї залізниці були такі ще малі, що їх заледве вистачало на покриття видатків пов’язаних із запровадженням руху, на придбання локомотивів вагонів, заробітну плату залізничникам.

Перевезення вантажів не розвивалося до такої міри, щоб товариство отримало необхідні прибутки і могло самостійно існувати. З кожним місяцем доходи знижувалися і дойшли до такої міри, що згодом стало зрозуміло, що Дністрянська залізниця, як самостійне товариство не здатна існувати, а може тільки втриматися за  допомогою держави.

Очевидно, що майже кожна залізниця, при своєму народжені повинна пройти через бар’єр економічних негараздів і труднощів з запровадженням регулярного руху в перевезені людей і  вантажів, на початковому етапі свого розвитку.

Роман Загородний історик м. Тернопіль

31. 5 . 2018

Article Source

Автор:

Даний автор додав 1638 публікацій.

Залишити відповідь